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怎样实现北京危险品物流园区的互联互通?

        “互联网+”已变成年代的热门,它首要是说怎么从线上向线下结合拓宽,就不凑这个热闹了。如今想谈谈物流园+互联互通信息渠道,它是从实体向虚拟,或许说是从线下向线上拓宽。假如说,物流园(地网)+信息渠道(天网)相对容易落地,而物流园+互联互通信息渠道施行起来却有不少的难度。请注意信息渠道前面的定语,是  “互联互通”的,一同,这儿说互联互通是指同一事务类型的(如普货与危险品不属同一类型)。
        我们先看看政府的要求,2015年1月5日,交通运送部办公厅印发《物流园区互联使用技术攻略》,以为物流园区作为危险品物流工业的集聚基地,在承当信息化渠道建造方面占有基地纽带位置,其互联互通对发挥资本结合效应,推动职业资本集聚和优化组织具有重要意义。物流园区互联的核心价值恰是协助园区脱节“点式运营”、“信息孤岛”的窘境,经过信息化方法协助园区在物流买卖、电子结算、仓单质押、融资担保等方面的效劳功用得到充分发挥。
       实际的景象是:物流园区数量多(上千家)、缺少规划效应、开展水平良莠不齐,园区信息化建造投入多在500万元摆布,实用性缺少,客观上构成“遍地开花”的根底设施网络,实则处于“有网无络”缺少协同运营格式。而致力于打通网络的物流信息渠道出资商却是由多个不一样的主体构成,特别车货匹配APP约有300个,一如当年团购的“千团大战”,好像一夜之间就全都冒出来了,乱花迷人眼。当然真实与物流园区这个线下实体一同做的信息渠道不算太多,计算汇总:从了解的信息看,做园区的渠道不多,但应当远远不止个位数。
        许多人知道,经过信息渠道来打通物流园区的互联互通,可有用提高危险品物流运作功率,降低本钱。但真实做下来,施行难度之大让渠道运营者止步。 个人以为:


1、因利益相争,致同一城市的物流园区难以互联互通
       物流园区作为一个高度会集的危险品物流集散地,其信息化建造触及园区与园区、园区与公司、公司与公司、公司与政府监管组织的信息交互和供应链的有机贯通。从地方政府视点来说,竭尽全力地推动物流园区向智慧型、信息化的现代物流园区晋级。但政府不会撒胡椒粉式地全面铺开来搞,而是树典型,由典型来股动别的园区进行转型。那么典型从何而来,从正常来说,必定选有实力、有规划、有影响力的园区,由典型园区来开发建造信息渠道。然后经过各种方式推行(政府层面、协会、媒体等),将典型园区的信息渠道列为重点项目,并给予资金扶持,看上去热热闹闹、轰轰烈烈的。但即是没别的园区跟进,股动性不强,为啥呢?一来作为不一样主体的别的园区从政府方面取得的利益不多;二来,所谓同行如敌国,相互之间正本竞赛不断,假如还使用典型园区的渠道,一直面对被吞噬或许被扔掉的危险,什么时候给吃掉都不知道。然后致使物流园区孤立运作、信息缺少同享、资本无法得到有用结合。三来假如由各园区主体自行再开发信息渠道,但信息不交互,仅仅构成重复建造,及构成新的信息孤岛,这也不是政府所情愿看到的。
        从公司视点来说,在同一个区域建多个物流园区是不实际的(即使该区域的商场容量足够大),因从绩效考核来说,会构成同室操戈,且办理本钱添加,倒不如搞一个规划宏大的园区为好。所以在本区域难以互联互通,只要向外拓宽。  


2、较易施行的是连锁型园区互联互通
        传化、林安等经过在各地建造连锁园区,一同将信息渠道植入到连锁园区,经过协同有用处理本身系统内的信息渠道的互联互通的疑问。但由于园区出资是重财物出资,经过连锁物流园区+信息渠道来完成互联互通,脚步相对较慢。
        那么,经过已有园区加盟信息渠道来完成互联互通正本是可行的。但会与园区连锁出资战略却是有抵触的。我们知道,信息渠道在线下的表现方式是信息商场,假如某个区域某个园区经过信息渠道建造了信息商场,假如成功了,信息户(即“黄牛”),都会集在该园区,而一个城市的信息户数量有限的(渠道在多久仍是能否消除黄牛是未知数),就那么2~300个,一个信息商场足能够处理信息户集聚疑问。今后连锁园区在该区域规划,那么其信息渠道进入就显得为难,要么将加盟的信息渠道吃掉(但信息商场不必定拿下),要么变成加盟信息渠道的节点。那么连锁园区是不是期待别的园区来加盟连锁型园区的信息渠道再三思量(还会忧虑当渠道成功时,这些园区可能会自建渠道,而切断合作关系),失掉了经过信息渠道获取大数据的时机(马云说,大数据可是互联网+的下一个金矿)。


3、轻财物运营公司将改动互联互通的格式
        恰是连锁物流园区出资者的犹疑不决,给了物流园区轻财物运营公司极大的开展空间。六合汇等公司抛出了信息渠道数据同享,包含园区通商品,为园区增值效劳的橄榄枝,招引了数十个物流园区加盟。经过信息渠道的协同完成了加盟园区之间的互联互通。
        不过老实说,情愿加盟的物流园区的运营成熟度还需要讨论。更多的是新建园区,此刻用户严峻缺少。这些园区情愿加盟,本来更多期望运营公司协助处理实际疑问,如招商、园区运营。而不是急于使用连根底收益都没有的增值效劳。


4、园区信息渠道的互联互通该由谁牵头
       从上面来论,各系统在内部系统内能够处理互联互通疑问。不过如今做物流园区的信息渠道各式各样,有林安、传化、六合汇、满足灵通、海豚、意点通、乾龙等等(且不管各家有多少有用的用户,也不管百多家APP满天飞给用户带来的困惑),他们各有特色,且都运营着必定数量的园区,但这些渠道之间的信息是不交互的(当然相互之间的信息抓取是有必要的)。
        推动物流园区的信息渠道互联互通本应由政府来做,交通部也着力引荐物流园区经过接入国家交通运送物流公共信息渠道完成互联互通。“交通运送物流公共信息渠道”是由交通运送主管部门推动建造,面向全社会的公共物流信息效劳网络。“公共渠道”的首要建造内容为根底交换网络,为物流园区互联使用供给了信息传递的网络通道,“公共渠道”的门户网站承当了物流园区互联使用信息的发布、查询等信息处理功用。
        但从反垄断视点来说,政府也不可能那么强硬指定哪个信息渠道来做牵头的,或逼迫接入某个信息渠道的。比方山东交通厅在建造和运营路途运送车辆动态信息公共监控渠道中,多次发文清晰渠道技术支持单位为一家科技公司,涉嫌乱用行政权力,扫除、限制竞赛,被国家发改委主张责令改正有关行为。
        那么只要交给商场来说话,或竞赛或兼并或保管或收买或消亡。许多渠道运营者以为经过信息渠道就能够将园区结合在一同,天真啊。结合者许多以救世主面貌呈现,难以让物流园区的出资者或运营者认同,因而最佳的未来是联盟。如今不只物流公司联盟了,网站也呈现合并联婚潮。滴滴和快的、58同城和赶集网、优酷和土豆网、爱奇艺和PPS都能够做到,园区(地网)+信息渠道(天网)也能够走联盟之路(谁是盟主,让资本说话吧),这么可经过渠道之间的协同,完成物流园区的互联互通。 
      尽管联盟能够处理到互联互通的疑问,但联盟是有危险的,首要包含道德危险、办理危险、运作危险和信用危险等。想象下这么的场景(胶葛场景有诸多种):A城市的A1园区渠道发布了在B城市有货源找车信息,B城市的联盟园区B1渠道连接发布(A1、B1园区渠道是两个独立渠道),C司机经过B1渠道看到此信息并承认去装货,但最终放空不能成功装运。此刻产生的胶葛如由B1渠道处理,B1渠道会觉得很冤,必定不会去处理,C司机也不可能跑到A城市找A1渠道处理。一朝一夕,渠道之间互不信赖,联盟渠道对用户也失掉公信力,结果怎么,可想而之。
        所以真实能够打通各园区的互联互通的形式还没呈现。

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